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Développement
durable - Environment policy |
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1.TRAFIC
a. Evolution du trafic
Depuis la fin de l’année 2000, le trafic de l’aéroport
est en recul.
Comme l’année 2001 (- 7,1 %) et l’année
2002 (- 6,7 %), l’aéroport enregistre un net recul
du nombre de ses mouvements commerciaux pour l’année
2003
(- 6,2 %,).
Au cours des trois dernières années le nombre
de mouvements commerciaux aura régressé de près
de 20 %. La concurrence du T.G.V., comme l’arrêt
en 2003 des activités de compagnies très importantes
pour l’aéroport comme AIR LIB, KHALIFA Airways
ou BUZZ, expliquent en grande partie ces résultats.
Evolution du trafic
| |
2000 |
Evolution
annuelle |
2001 |
Evolution
annuelle |
2002 |
Evolution
annuelle |
| Passagers |
6
458 429 |
7,3
% |
5
932 029 |
-
8,2 % |
5
457 443 |
-
8,0 % |
| Mvts
Totaux |
134
093 |
8,9
% |
125
615 |
-
6,3 % |
119
672 |
-
4,7 % |
| Mvts
Commerciaux |
100
044 |
11,3
% |
92
935 |
-
7,1 % |
86
678 |
-
6,7 % |
| Mvts
non commerciaux |
34
048 |
2,5
% |
32
680 |
-
4,0 % |
32
994 |
1,0
% |
| Fret
(en tonnes) |
39
757 |
3,5
% |
40
553 |
2,0
% |
40
760 |
0,5
% |
| Poste
(en tonnes) |
19
632 |
2,7
% |
20
451 |
4,2
% |
19
265 |
-
5,8 % |
Evolution
du trafic
| |
2003
|
Evolution
annuelle |
| Passagers |
5
364 763 |
-
1,7% |
| Mvts
Totaux |
111
612 |
-
6,7% |
| Mvts
Commerciaux |
81345 |
-
6,2% |
| Mvts
non commerciaux |
30
267 |
-
8,3% |
| Fret
(en tonnes) |
38
775 |
-
4,9% |
| Poste
(en tonnes) |
14
772 |
-23,3% |
b. Trafic de nuit (23h/6h)
Le trafic de nuit est toujours
en baisse.
Après avoir enregistré un recul de 9 % en 2001,
et de 6 % en 2002, le nombre de mouvements d’avions a
continué à baisser en 2003 (- 5,5%)
Ce résultat est essentiellement lié à la
baisse de 10,7 % du nombre de mouvements des vols cargo (fret
et poste) qui représentent près des 2/3 du trafic
de nuit.
Répartition
du trafic de nuit
(23
heures/6 heures) en nombre de mouvements
| |
2000 |
Evolution
annuelle |
2001 |
Evolution
annuelle |
2002 |
Evolution
annuelle |
| Vols
réguliers Passagers |
994 |
-
0,8 % |
808 |
-
18,7 % |
821 |
1,6
% |
| Vols
charters |
860 |
71,7
% |
458 |
-
46,7 % |
527 |
15,1
% |
| Vols
cargo Fret et poste |
4
263 |
0,1
% |
4
485 |
5,2
% |
4
038 |
-
10,0 % |
| Autres |
1
139 |
0,1
% |
851 |
-25,3
% |
796 |
-
7,0 % |
| TOTAL |
7
256 |
5,1
% |
6
602 |
-
9,0 % |
6
182 |
-
6,0 % |
Répartition
du trafic de nuit
(23
heures/6 heures) en nombre de mouvements
| |
2003 |
Evolution
annuelle |
| Vols
réguliers Passagers |
757 |
-7,8% |
| Vols
charters |
633 |
+20,1% |
| Vols
cargo Fret et poste |
3605 |
-
10,7 % |
| Autres |
844 |
+
6% |
| TOTAL |
5
839 |
-5,5% |
c. Mouvements par pistes et par
sens des pistes
En 2002 la piste n° 1 (3500 m) a accueilli environ 95 %
du trafic, la piste 2
(2400 m) restant essentiellement une piste d’appoint.
Le choix du sens des pistes
est avant tout conditionné par
des impératifs de sécurité.
Les avions doivent atterrir et décoller
face au vent dès lors que le
vent dans l’axe des pistes est
supérieur à 9 km/h ce
qui est relativement fréquent
dans notre région.
C’est la principale raison qui explique que 71 % des
décollages et 67 % des atterrissages se font face au
nord.
Cependant, et chaque fois que possible, les services de l’Aviation
Civile favorisent les survols de l'Étang de Berre c’est-à-dire
les décollages face au nord et les atterrissages face
au sud, évitant ainsi de pénaliser les riverains
de l’aéroport.
C’est ainsi que, la nuit, le pourcentage des atterrissages
face au sud représente plus de 59 % des arrivées.
Mais pour des raisons évidentes de sécurité,
de telles mesures (qui font que les avions atterrissent et
décollent en sens contraire) ne peuvent être mises
en œuvre que lorsque le trafic est faible et que les conditions
météorologiques le permettent.
(*)
hors trafic d'hélicoptères et
départs du plan d'eau
|
|
2. PROCEDURES
CIRCULATION AERIENNE – NOUVEAUTES
a. Modification de la procédure ILS 32
Rappel
En 1997, l’aéroport installait un deuxième
ILS (Système électronique d’aide à l’atterrissage),
qui s’est traduit par la mise en place d’une nouvelle
procédure d’approche pour les atterrissages face
au nord. Lorsque le vent du nord dans l’axe des pistes
est supérieur à 9 km/h, ce qui est relativement
fréquent dans notre région, atterrissages comme
décollages se font face au nord.
L’ILS (Instrument Landing System) permet d’améliorer
la régularité et la précision du pilotage
lors des phases d’approche finales et conduit à une
plus grande sécurité. Il offre un guidage de
pente précis et conduit à éviter les variations
de poussées.
Pour les riverains de la commune de St Victoret cette nouvelle
procédure a entraîné une diminution sensible
des nuisances.
Mais dans le même temps l’aéroport enregistrait
des plaintes de la part des habitants de la Côte Bleue,
des quartiers de l’Estaque, (15ème et 16ème
arrondissement) et du Sud Ouest de Marseille (7ème
arrondissement).
Dans un premier temps la procédure a été modifiée
pour relever l’altitude de survol des communes de la
Côte Bleue et notamment d’Ensuès la Redonne
(5 000 pieds au lieu des 3000 pieds initialement prévus).
Cette modification a permis d’améliorer la situation
sur cette commune.
Dans un deuxième temps, lors de la Commission Consultative
de l’Environnement du 11 septembre 2001, et suite à la
demande de l’ACNUSA (Autorité de Contrôle
des Nuisances Sonores Aéroportuaires) , les services
de l’Aviation Civile proposaient une modification de
la procédure afin de limiter le survol des quartiers
Sud -Ouest de Marseille.
Modification
de la procédure ILS 32
Il a été proposé, pour les avions arrivant
du nord, de décaler la procédure vers le sud
au-delà des Iles du Frioul, de telle façon que
le virage à gauche pour l’alignement sur le radial
180° augmente le temps dont dispose l’équipage
pour optimiser la configuration opérationnelle de l’avion
et ainsi limite les débordements de trajectoire sur
les quartiers sud de Marseille.
La commission a émis un avis favorable pour que cette
modification fasse l’objet d’une expérimentation.
La période test a débuté le 16 mai 2002
et avait été prévue initialement pour
une durée de six mois.
Cette modification a été définitivement
adoptée lors de la Commission Consultative de l'Environnement
du 17 décembre 2003.
Parallèlement et lors de la même réunion,
les membres de la commission ont rejeté un projet de
restriction d'exploitation visant à sanctionner les
vols franchissant une parallèle située à l'est
du radial 180.
Par ailleurs, les services de l'Aviation Civile engagent une étude
sur une descente optimisée moindre nuisance qui pourrait
permettre d'améliorer la procédure en vigueur
en relevant la hauteur des survols notamment sur les quartiers
de l'Estaque.
Des
mesures de bruit sur les quartiers
sud de Marseille
Dans le même temps, et suite aux réclamations
des riverains des quartiers d’Endoume à Marseille,
deux campagnes de mesures de bruit étaient réalisées
:
- d’une part par le Service Technique de la Navigation
Aérienne (STNA) à la demande de l’aéroport.
- d’autre part par la société ACOUPHEN à la
demande de l’ACNUSA (Autorité de Contrôle
des Nuisances Sonores Aéroportuaires).
Etude STNA
Objet de l’étude
L’aéroport Marseille Provence a sollicité le
Service Technique de la Navigation Aérienne pour étudier
par modélisation et expérimentation l’impact
sonore des déplacements vers le sud du point d’interception
du radial 180 ° de MRM.
La nouvelle procédure a été mise en place à titre
expérimental, à partir du 16 mai 2002. Des mesures
de bruit ont été effectuées avant (17,18,19,23
et 26 avril) et après expérimentation (14.26
juin, 5.12 et 19 juillet).
Le site de mesures se situait à Malmousque (Centre
des Permissionnaires de la Légion Etrangère,
18 chemin du Génie).
Conclusion
« Les relevés sonores effectués avant et après le
changement de procédure sont similaires. Les niveaux sonores relevés
sont bons (souvent inférieurs à 60 dB(A)). L’influence
du bruit de fond n’est donc pas négligeable sur certains passages.
Les niveaux sonores instantanés les plus importants
observés dans le cas de la procédure actuelle
et en projet lors de passages les plus proches du point de
mesure sont compris entre 65 et 70 dB(A) »
Etude
ACOUPHEN (pour le compte de l’ACNUSA)
Cette étude a été réalisée
par la société ACOUPHEN pour le compte de l’ACNUSA
et suite à la demande de la Fédération
des Comités d’Intérêts des Quartiers
du 7ème arrondissement de Marseille.
Objet de l’étude :
– Evaluer les niveaux sonores produits par les survols aériens sur
une durée de 4 jours (27 septembre au 1er octobre 2002). Le point
de mesures était placé dans le quartier d’Endoume (1 Impasse
de l’Eglise).
– Evaluer, le cas échéant, une corrélation entre les
niveaux de bruit et les écarts de trajectoire des avions au cours des
procédures d’atterrissage et de décollage.
Conclusion :
"Lorsque la trajectoire est respectée pour les atterrissages en piste
32 un avion sur deux émerge. Les LAmax moyens s’étalent de
59,5 à 61 dB(A) avec pour valeur maximale de 62,9 db(A) et une moyenne
de 60 dB(A)
Lorsque la trajectoire n’est pas respectée, le
LAmax moyen est compris entre 57,5 et 63,5 dB(A) avec un maximum
de 68,5 dB(A) et une moyenne proche de 63 dB(A). Tous les avions
ne respectant pas la trajectoire émergent et entraînent
donc une potentialité de gêne pour le riverain..
On peut donc conclure que même si les niveaux LAmax des
avions correspondent à des valeurs globalement modérées,
un certain nombre de survols émergent sensiblement du
bruit de fond entraînant de ce fait une potentialité de
gêne pour les riverains du quartier d’Endoume.
Les avions sortant de la trajectoire R180 semblent légèrement
plus pénalisants mais l’échantillon constaté pendant
4 jours reste relativement limité (13 avions sur un
total de plus de 300).”
b.
Approches a vue environnementales
Rappel
Contrairement à l’approche aux instruments, l’approche « à vue » permet
au pilote de choisir sa propre trajectoire s’il juge
que la visibilité est bonne, s’il peut voir l’aéroport
et s’il peut garder le contact visuel avec le sol tout
au long de l’approche.
Il appartient au pilote qui le souhaite et le juge possible
de demander une approche à vue au contrôleur aérien.
C’est le contrôleur aérien qui autorise
ou non l’approche en fonction des conditions de trafic.
Contexte
Compte tenu de la forte urbanisation autour de l’aéroport
un certain nombre d’approches à vue peuvent se
traduire par des survols de communes et par une gêne
sonore pour les riverains de l’aéroport.
Les communes les plus concernées par les approches à vue
sont, à l’est les
Pennes Mirabeau, Vitrolles, et éventuellement au nord
Rognac.
A l’ouest il s’agit essentiellement de Marignane
et de Gignac la Nerthe et plus au sud dans une moindre mesure,
les communes de la Côte Bleue.
Les approches à vue représentent environ 30 %
des approches et 40 % si l’on prend en compte les seules
arrivées du nord.
Mesures
prises pour des approches à vue
environnementales
Pour limiter au maximum le survol des agglomérations
lors des approches à vue, les services de l’aviation
civile en concertation avec la compagnie
Air France ont publié une nouvelle carte aéronautique
intégrée dans le manuel de vol des pilotes sur
laquelle sont mentionnées des survols à éviter
et les meilleures conditions pour réaliser l’approche à vue
la moins nuisante possible.
Cette carte environnementale est opérationnelle depuis
le 10 juillet 2003.
Dans le texte associé à cette carte sont portées
des restrictions d’utilisation pour diminuer les nuisances
sonores.
- respect d’une hauteur de plan de descente en approche
finale au moins égale à celle de l’ILS
(cette mesure diminuera les nuisances sur St Victoret).
- Pour les approches à vue effectuées au nord-est
des pistes le virage de retour vers l’axe de finale s’effectue
au-delà des Pennes Mirabeau (par le sud) pour
les avions de type Airbus 320 et Boeing 747.
- Approches à vue au sud-ouest du terrain interdites
de 23h à 6h. (cette mesure concerne les communes
de Marignane, Gignac, le Rove).
- Pour les avions en provenance de l’est les approches à vue
sont interdites avant que l’avion ne soit en baie de
Marseille
La compagnie Air France, principale compagnie à effectuer
des approches à vue sur Marseille Provence a pris en
compte ces recommandations ce qui s’est traduit par une
carte spécifique incorporer dans le document de vol
propre aux pilotes de la compagnie nationale.
 sommaire |
|
3. PLAN
DE GENE SONORE ET PLAN D’EXPOSITION AU BRUIT
a. Le Plan de Gêne Sonore
(PGS)
est un document qui a pour objectif d’évaluer
la Gêne Sonore actuelle afin de déterminer les
riverains qui pourront bénéficier d’une
aide pour les travaux d’insonorisation de leur logement.
Ce plan est établi sur la
base du trafic estimé, des
procédures de circulation
aérienne applicables et des
infrastructures qui seront en service
l’année suivant la date
de publication de son Arrêté.
Il a fait l'objet d'une refonte
complète au cours de l'année
2003.
Techniquement terminé, il
a été soumis fin 2003 à l'avis
des Collectivités Locales
concernées qui dans leur majorité ont
donné un avis favorable.
Il devrait faire l'objet d'une présentation
en commission consultative d'aide
aux riverains au cours du premier
semestre 2004 avant d'être
publié et définitivement
adopté.
Avec ce nouveau plan et dans l'hypothèse
où il serait adopté tel
qu'il a été présenté,
le nombre de logements éligibles
aux aides passeraient de 4 000 à 6
000.
b. Le Plan d’Exposition
au Bruit (PEB)
Le PEB est un document d’urbanisme qui a pour objectif
d’interdire ou de limiter les constructions autour
de l’aéroport afin d’éviter d’exposer
au bruit de nouvelles populations.
Le PEB prend en compte d’une part l’évolution
des infrastructures c’est-à-dire essentiellement
les pistes, les voies de circulation, d’autre part
l’accroissement prévisionnel du trafic, l’évolution
des flottes et enfin une réflexion sur les actuelles
et futures procédures de circulation aérienne
c’est-à-dire les trajectoires suivies par les
avions.
La réflexion porte sur trois termes :
- le court terme (2004
: prévision de 97 000
mouvements commerciaux)
- le moyen terme (piste
1 optimisée qui permettra
d’accueillir 140 000 mouvements
commerciaux)
- le long terme (doublet
de piste qui permettra d’accueillir
180 000 mouvements commerciaux)
Grâce à un logiciel spécifique
(INM Integrated Noise Model)
et à partir de ces hypothèses,
seront tracées des courbes illustrant
le niveau de gêne sonore pour
chacun des termes de développement
permettant ensuite de déterminer
des courbes enveloppes globales prenant
en compte l’ensemble des hypothèses
et des termes.
Le Décret du 26 avril 2002 est venu fixer les nouvelles
conditions d’établissement du Plan de Gêne
Sonore et du Plan d’Exposition au Bruit.
La révision du PEB doit être achevée au
31 décembre 2005.
|
|
4.
AIDE A L'INSONORISATION
La Loi du 31 décembre 1992 relative à la
lutte contre le bruit est venue instituer une aide pour
les travaux d’insonorisation des riverains des grands
aéroports français dont Marseille Provence.
Depuis 1999, le dispositif était
financé par la Taxe Générale
sur les Activités Polluantes
(TGAP) et géré par
l'ADEME.
La loi de finances du 31 décembre
2003 applicable à compter
du 1er janvier 2004 avec un décret
d'application prévu pour juin
2004… est venue réformer
le dispositif d'aides en apportant
deux modifications majeures :
? Depuis le 1er janvier 2004, la
gestion du système a été confiée
au concessionnaire de l’Aéroport
et non plus à l’ADEME.
Du fait de l’expérience,
du savoir-faire de l’ADEME,
la CCIMP concessionnaire a cependant
demandé à l’ADEME
dans le cadre d’une convention
de sous-traitance de poursuivre sa
mission jusqu’au 31 décembre
2004.
? A compter du 1er janvier 2005, la TGAP est remplacée
par une nouvelle taxe dénommée « Taxe
sur les Nuisances Sonores Aériennes » (TNSA)
qui sera affectée à l’exploitant de chaque
aéroport.
Collectée par les services
de l’Etat auprès des
compagnies aériennes l’un
des éléments constituant
l’assiette de la Taxe (« le
taux de la taxe ») sera fixé par
l’Etat et se situera pour Marseille
Provence entre 4 et 8€ par décollage.
Plus de 1 000 logements déjà bénéficiaires
de l’aide :
? Depuis 1996, date de la mise en
service de la procédure, jusqu’à la
fin 2003, l’ADEME aura versé environ
9.85 M€ d’aides pour l’insonorisation
d’habitations riveraines de
l’aéroport Marseille
Provence.
Plus de 1700 logements (soit environ
40 % des 2800 logements pouvant être
concernés par la procédure)
ont bénéficié de
cette aide, soit un montant moyen
proche de 10 000 € par logement.
Le montant d’aides attribuées
est de 80 % des prestations exécutées.
Il peut être porté à 90
% ou 100 % dans le cas de personnes à faibles
ressources et/ou recevant certaines
formes d’aides sociales.
Quelles
conditions à remplir pour
en bénéficier ?
Les logements éligibles doivent être situés
dans le Plan de Gêne Sonore à la date de publication
de ce plan, et construits antérieurement à la
date de publication du PEB actuel (22 avril 1975).
Actuellement le Plan de Gêne
Sonore date du 22 décembre
1995 et couvre pour partie les communes
de St Victoret, Marignane, Berre
l'Étang et, dans une moindre
mesure, les communes des Pennes Mirabeau,
Gignac la Nerthe et Marseille.
Le nouveau Plan de Gêne Sonore
couvrira également une partie
de la commune de Vitrolles.
Où s’adresser
pour bénéficier d’une
aide ?
Si les conditions d’antériorité et de
localisation sont remplies faites parvenir une demande à l’adresse
suivante :
Délégation Régionale
Provence-Alpes Côte d’Azur
Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de
l’Energie
2 Boulevard de Gabès – BP 139
13267 MARSEILLE CEDEX 08
Tél : 04 91 32 84 68
Télécopie : 04 91 32 84 66
email : ademe.paca@ademe.fr
L’ADEME vous indiquera la procédure à suivre.
|
5.
STATIONS DE MESURES DE BRUIT
La mise en place d’un réseau de stations de mesures
de bruit autour de l’Aéroport Marseille-Provence
va permettre de surveiller au quotidien le bruit et les trajectoires
suivies par les avions.
C’est l’outil indispensable de connaissance des
nuisances sonores qui pourra ainsi conduire à des actions
visant à sanctionner éventuellement les infractions
constatées.
a. A quoi va servir le système
?
C’est un système permettant de visualiser, d’analyser
et d’enregistrer les trajectoires de tous les avions
et le niveau de bruit associé à leur passage
dans un périmètre d’environ 40 km autour
de l’aéroport.
b. De quels élèments
se compose-t-il ?
De
stations de mesures de bruit
L’Aéroport prévoit d’acquérir 8
stations de mesures de bruit :
- 3 stations fixes : 1 sur les quartiers de l’Estaque à Marseille,
1 à St Victoret, 1 à Berre.
- 4 stations semi-mobiles à répartir,
sur les communes de Rognac, Vitrolles, les Pennes Mirabeau,
Gignac, Marignane, Ensuès la Redonne et les quartiers
sud de Marseille.
- 1 station mobile qui répondra aux besoins
ponctuels
Les stations fixes et semi-mobiles fonctionneront en continu,
24 heures sur 24.
D’un
centre serveur
Ce dernier va recueillir un ensemble de données grâce
au capteur de bruit et grâce aux radars de la tour de
contrôle de l’aéroport,
qui vont lui communiquer en continu la position et la trajectoire
des appareils après le décollage et en phase
d’atterrissage.
A ces deux images sonores et visuelles se rajouteront des informations
concernant les données de vol et des éléments
météorologiques.
De
postes de visualisation
Le logiciel alimentera des postes informatiques qui permettront
de visualiser pour un appareil particulier ou pour une période
donnée les bruits, les trajectoires et toutes les informations
qui leur seront associées.
c. De quelles informations disposera-t-on
?
Il sera ainsi possible d’avoir des informations sur les
données « physiques » d’un vol :
son niveau de bruit, son positionnement, sa vitesse, son altitude,
son heure de passage, les conditions météo au
moment de son envol ou de son atterrissage.
Ensuite toutes les données relatives à son identification
: immatriculation, type, chapitre, compagnie, destination ou
provenance ….
d. Pour quelle utilisation ?
Enregistrer tous les événements
sonores d’origine aéronautique
Répondre à toute demande
d’information ou de plainte
il sera possible de reconstituer l’activité aéronautique
sur une période donnée ou d’effectuer des
recherches sur le passage d’un avion particulier ….
Identifier tous les dépassements de
niveau sonore et déviations
de trajectoire.
La possibilité d’analyser chaque événement
va constituer un moyen supplémentaire mis à la
disposition de l’Aviation Civile pour faire sanctionner
si c’est nécessaire les compagnies qui ne respecteraient
pas les procédures en vigueur.
Satisfaire aux besoins d’études
et d’analyses
- Surveiller sur une longue période
les procédures de vol et
le niveau de bruit lié à l’activité aéronautique.
- Etablir de nombreuses statistiques
(répartition des niveaux
sonores par journées, par
types d’avions, par compagnies
aériennes, répartition
des trajectoires, analyse de la
nature et de la fréquence
des plaintes …)
e. Ou en est-on du programme ?
- Après un appel d’offres
européen, c’est la
société Bruel et
Kjaer, déjà prestataire
de l’Aéroport de Strasbourg
qui a été retenue.
En liaison avec les collectivités
locales et en concertation
avec la commission consultative
de l’environnement
ont été arrêtés
les sites pour accueillir
les stations.
Après des études
techniques d’implantation,
la mise en place s’est
effectuée fin 2003
début 2004.
Le système est en
phase de test et pourrait être
opérationnel d’ici
l’été 2004.
f. A quels critères doivent répondre les sites
d'implantation des stations ?
Le site choisi doit répondre à un certain nombre
de critères acoustiques et de critères physiques.
Critères
acoustiques
La principale recommandation acoustique est d’éviter
d’installer la station à proximité de sources
sonores importantes et notamment :
- Près des routes, autoroutes,
carrefour …
- Près d’une voie
ferrée
- Près de grands arbres
en raison non seulement des risques
de chute de branches sur les équipements
mais également du fait du
bruit du vent dans les feuilles
ou du bruit des oiseaux nichant
dans les arbres.
- Près de surfaces acoustiques
réfléchissantes (murs
de béton, murs en vitrage …)
Critères
physiques
- Accessibilité :
il est important de prévoir
un accès aisé 24h
sur 24.
- Vandalisme : le site sélectionné doit
minimiser le risque. Il faut pouvoir
le cas échéant installer
une clôture de sécurité autour
de la station
- Surface nécessaire :
une surface de 10 m2 environ est
nécessaire. Le micro demande
une maintenance minimum tous les
6 mois.
- Cette tâche implique l’abaissement
du mât supportant le micro
afin de réaliser son calibrage
acoustique.
- Réseaux : Pour
autant que cela soit possible il
est recommandé d’installer
la station dans une zone desservie
en lignes électriques et
téléphoniques
g. Répartition géographiques
des stations de mesures de bruit
3 stations fixes :
- Saint Victoret : Angle
boulevard Lebrix/boulevard Léon
Blum
- Berre : Station d’épuration
- Marseille (Mourepiane,
Estaque) : 178 Montée Pichou
13016 Marseille
- Aéroport Marseille
Provence
4 stations semi-mobiles : (à répartir
sur les communes suivantes)
- Rognac : Ecole Romain
Rolland (quartier des Frégates)
- Vitrolles : Parc du Griffon
- Les Pennes Mirabeau :
Ferme pédagogique (a proximité du
stade Jean Roure)
- Marignane : Ecole Primaire
les Raumettes (en toiture)
- Gignac : Complexe sportif
municipal
- Ensuès la Redonne : réservoir
de Chantegrive
- Marseille (quartiers
sud) : centre de la Légion
Etrangère à Malmousque
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